学者:运-10下马非常可惜 绝不能低估美欧扼杀中国大飞机的决心

2018-04-13 14:29 环球网

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资料图:图为美国《航空周刊(Aviation Week)》报道的停放在上海大场机场中国商飞制造基地的中国第二架运-10原型机(B-0002)。1980年9月26日首飞成功。自1986年项目下马后,运-10飞机一直在此停放,作为“永不放弃”的象征,激励中国民用飞机制造业前行。2017年12月,随着厂区规划调整,中国商飞决定通过陆路将运-10转运到浦东厂区,继续陈列展示。(本图可查看/保存原尺寸大图)

■沉浮:中国大飞机的三十年

编者按:特朗普把对中国贸易战的主要目标指向中国的高科技产业,其扼杀中国高科技产业的用心昭然若揭。北京大学路风教授在2015年接受《21世纪经济报道》首席记者赵忆宁女士采访时就指出:“中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情,即便是美国或者欧洲都不给我们适航证,我们也要坚持飞,不能飞国际航线就飞国内航线。 中国有特殊的大国效应,我们的市场足够大,养得起一个民机工业。只要有决心,总有一天欧美得给我们适航证。”

本文摘自赵忆宁著《大国工程》(中国人民大学出版社2018年5月出版),作者深入第一线调研采访大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程,真实记录了中国工程师、企业管理者、技术员、工人如何创造大国工程奇迹。

一、 大飞机决策回溯

■赵忆宁:十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》,这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告,什么事情导致您参与关于大飞机的争论?

路风:关于大飞机的重新讨论是在2003年,这一年政府换届,中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信,提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自运-10 1985年下马以后,这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过,但由于种种原因被搁置。当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期,大量的国防工业由军转民,此后,中国国防工业经历了20年艰苦的转型。

为什么大飞机又被再次提起呢?有两个重要的事件:第一件事是1995~1996年台海危机,第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下,大飞机被重新提起。这两个事件之后,中国政府领导层开始加大对国防工业的投入,所以才有了今天我们看到的一系列成就,比如歼-20、歼-10战斗机等。

我参与大飞机的争论是从产业研究的角度出发的。2004年我完成了研究报告《中国汽车工业自主开发的现状与对策》。这份报告的社会影响很大,报告的核心观点是:中国汽车工业20年以来的合资模式是错误的,必须要靠自己,要走自主开发的道路。报告出来后有人问我:“你对大飞机有兴趣吗?”我因为致力于产业研究,所以当然有兴趣,于是就被带进研究大飞机问题的领域。

责任编辑:鲁路(QM0002)  作者:赵忆宁

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